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三大航翅膀沉重高負債擴機隊布局國際航線

文旅界 2013.12.06 10:26 閱讀量：28756

【摘要】南方航空、中國國航、東方航空三大航的飛機機隊競賽，已讓中國的航空業(yè)機隊規(guī)模躋身世界前列。林智杰表示，三大航布局國際航線，一方面是運力……

　　【摘要】南方航空、中國國航、東方航空三大航的飛機機隊競賽，已讓中國的航空業(yè)機隊規(guī)模躋身世界前列。林智杰表示，三大航布局國際航線，一方面是運力需要，國內市場已經滿足不了航空公司現有的機隊規(guī)模;另一方面，我國航權限定國際航線由國內航空公司與國際航空公司對分，有市場需求。　　南方航空、中國國航、東方航空三大航的飛機機隊競賽，已讓中國的航空業(yè)機隊規(guī)模躋身世界前列。根據最新公布的三季報數據，南航的機隊規(guī)模已是亞洲第一，而國航計劃2013年~2015年引進170架飛機。

　　然而，在機隊數量膨脹的背后，三大航的負債率居高不下。盡管航空公司希望通過市場融資、國家注資、企業(yè)盈利等多種方式來緩解壓力，但相比于每年動輒數百億元的需求，這些資金只是杯水車薪。

　　至9月底，南航的總負債已升至1205億元，資產負債率73.8%，然而，2013年~2015年三年內南航機隊擴充仍需近千億元資金，其中飛機及飛行設備需要713.09億元，飛機經營租賃需221.6億元。而國航與東航的總負債也達到1463億元和1009億元。

　　業(yè)績整體下滑

　　南方航空、中國國航和東方航空最新公布的三季報顯示，盡管整體業(yè)績有所回暖，但剔除非主營因素的影響之后，業(yè)績整體下滑。

　　據三大航三季報，南航今年前三季度實現營業(yè)收入744.24億元，同比下降4.43%;凈利潤24.6億元，同比下降7.69%。國航前三季度營收為737.87億元，同比下降3.3%，凈利潤為40.61億元，同比減少3.69%;而東航前三季度實現營業(yè)收入671.13億元，同比微增2.4%，凈利潤36.21億元，同比微降0.23%。

　　“如果扣除匯兌收益、燃油成本下降和營改增減稅等因素，三大航的實際業(yè)績沒有報表好，仍在繼續(xù)下滑。”民航業(yè)研究人士林智杰對《每日經濟新聞》記者分析稱。

　　事實上，三大航實際業(yè)績受非主營因素影響非常明顯。

　　“今年二季度人民幣升值加速，盡管三季度趨緩，但整體兌美元的升值幅度仍達1.8%，而由于去年同期整體貶值的緣故，經過測算發(fā)現，國航、南航和東航今年前三季度匯兌收益預計分別達到13億元、17億元和13億元。”海通證券分析師黃金香分析認為。

　　黃金香稱，考慮到國航、南航和東航前三季度利潤總額分別為57億元、40億元和38億元，匯兌對各大航空公司的整體盈利貢獻仍然十分明顯。

　　2013年前3季度，國航、南航、東航若剔除非主營因素(即匯兌收益、投資收益、營業(yè)外收支和資產減值)，利潤總額分別約為34億元、9億元和7億元;同比分別下降40%、74%和75%。

　　國航相關部門接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，今年以來，全球經濟復蘇進程曲折，中國經濟增長放緩，影響航空需求增長。在客源結構方面，國際出境旅客量較快增長，入境旅客量持續(xù)減少，而公商務旅客比重大幅下降，因私旅客比重上升。

　　因此，受市場和經營環(huán)境變化影響，行業(yè)經營略顯信心不足，導致票價下降、收益下滑、主營利潤減少。

　　實際上，航空業(yè)的景氣程度與經濟密切相關。中投顧問高級研究員申正遠對《每日經濟新聞》記者表示，除上述原因之外，高鐵的沖擊以及國航、南航、東航和海航的運力增加，使得中國航企競爭壓力大增，盈利水平下滑。

　　大量購買飛機

　　“4萬億經濟刺激計劃之后，國內航空公司信心大增，競相訂購國外大型飛機。”申正遠稱。

　　隨后，國內航空公司掀起了一波購機潮。《每日經濟新聞》記者統計，截至2013年上半年，南航共有包括A380、B787等新型客機525架。“2010~2012年南航國際航線運力增長超過25%，而且由于之前大幅運力擴張積累的飛機訂單，尤其是寬體機，預計明年南航運力依舊可能維持較快的增長水平。”黃金香表示。

　　東航也毫不落后，表現為高引進、高退出。財報顯示，東航2010年、2011年、2012年飛機數量分別為355架、377架和428架。2013年上半年，東航飛機數量進一步增長，達到446架。

　　而國航近三年也引進了大批飛機。財報顯示，國航2010年、2011年、2012年飛機數量分別為393架、432架和461架。2013年上半年，國航飛機數量達到470架。根據其規(guī)劃，2013~2015年，國航計劃繼續(xù)引進170架飛機。

　　國航在回應《每日經濟新聞》記者采訪時表示，“公司已于2011年開始調整機隊結構，計劃在五年時間內，將機型由‘十一五’的12種簡化到7種。”

　　“從宏觀環(huán)境看，中國經濟轉型、消費升級、居民人均收入增長不斷支持航空業(yè)的需求增長，中國仍是世界上潛力最大的民航市場。此外，中國出境旅客保持高速增長，成為拉動行業(yè)增長的新的驅動力。”國航相關人士如是對《每日經濟新聞》記者解釋航空業(yè)不斷引進飛機的原因。

　　此外，三大航還不約而同地在機隊上進行擴張。除成本考慮之外，三大航對國際航線的爭奪，成為機隊競賽、特別是寬體機競爭的焦點。

　　林智杰表示，三大航布局國際航線，一方面是運力需要，國內市場已經滿足不了航空公司現有的機隊規(guī)模;另一方面，我國航權限定國際航線由國內航空公司與國際航空公司對分，有市場需求。

　　此外，近年來三大航在國際市場發(fā)展迅速，尤其是隨著個人出境游的興起，國際航線的上座率也有所上升。就公司而言，國航經過前期十年耕耘，已經進入相對穩(wěn)定的階段，每年國際航線市場收入都為公司貢獻可觀的利潤。而南航的國際航線市場處于開拓期，發(fā)展速度較快。

　　一位行業(yè)人士指出，盡管目前三大航在國際航線的布局無法用“是否劃算”來評價，但從長遠看來，一家航空公司要做大做強就必須在航線網絡和運力規(guī)模上抓緊布局，只有經歷前期投入未來才可能有收獲期。

　　高鐵沖擊中短途航線

　　“國內三大航不斷訂購新飛機，是要與其他航空公司競爭，需要擴大自身的航班數量和機隊規(guī)模，”申正遠分析稱，而中短途航線受到高鐵沖擊，更使得航空公司引進大飛機、寬體機發(fā)展海外航線，走差異化道路。

　　在國內市場，高速鐵路的開通對民航業(yè)產生較大的沖擊，尤其是對短途、支線的航空產生直接影響。南航董事長司獻民2010年接受《財經國家周刊》采訪時透露，南航160條國內航線中，有約38條與高鐵直接競爭。

　　根據交通部的統計，2012年末我國高速公路通車里程已達9.6萬公里。據民航業(yè)專業(yè)人士預測，“四縱四橫”的高鐵網絡形成后，將涵蓋民航58%的市場。運營距離在500公里以內，民航對高鐵將無競爭優(yōu)勢，航空公司若無價格優(yōu)惠和一定的航班密度，目前運營的大多數航線將被迫取消;在800公里內的運營里程內，高鐵將會分流民航市場20%至30%的客流;1000~1200公里，高鐵將分流15%~20%的民航客流。

　　中信證券交運分析師蘇寶亮也曾表示，在800公里范圍內，高鐵最具競爭力和吸引力。

　　在這種局面下，航空公司不得不在高鐵的擠壓下“走出去”。

　　一位業(yè)內人士曾向《每日經濟新聞》記者表示，國內航空公司走向國際市場，在品牌尚未被消費者認知的情況下，需要采取措施吸引消費者、提升知名度，否則就會被邊緣化。以南航為例，其提升服務的第一步就是引進先進客機。

　　運力過剩、效率下降

　　然而，另一個不容忽視的事實是，國內航空業(yè)運力過剩開始顯現。

　　“兩三年前訂購飛機的時候，航空公司沒有想到行業(yè)會走下坡路。等到現在飛機交付時，行業(yè)運量增幅落后于運力增長，三大航都不得不面臨運力投入過剩的問題。”林智杰向《每日經濟新聞》記者表示。

　　中誠信債券評級公司分析師劉冰認為，從機隊規(guī)模和運輸效率看，近年來中國航空運輸業(yè)機隊規(guī)模快速擴大。截至2012年末，民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數1941架，同比增加177架，較2005年增加了911架。在運力規(guī)模擴大的情形下，行業(yè)發(fā)展速度下降，運力過剩和運輸效率下降開始顯現。

　　“以2012年為例，行業(yè)增速下滑，運輸飛機平均日利用率也下降至9.15小時，同比降低了0.11小時。而分航線看，2012年國際航線的正班客座率和正班載運率分別為79.6%和70.6%，同比分別下降2.2和1.4個百分點，運輸效率進一步降低。”劉冰表示。

　　實際上，在需求萎靡和高鐵沖擊之下，國內航企前幾年競相購買大飛機而展開“機隊競賽”目前陷入了尷尬的境地，運力過剩之下出現“大材小用”局面。

　　以南航為例，隨著波音787新型客機加入，截至6月30日，共有運輸飛機525架。在這樣的局面下，航空公司不得不把一些新購進的寬體機用于執(zhí)飛短途航線。從2011年10月引進首架A380開始，南航一直將A380用于運營北京至廣州的國內航班。據《經濟觀察報》報道稱，南方航空A380去年虧損金額達到1.5億元至2億元。另據《財經國家周刊》報道稱，從引進運營到今年一季度，5架A380已帶來近4億元的虧損。

　　“大型客機飛短途航線本身就不劃算，虧損是正常的。再加上廣州國際樞紐客流量比不上北京，周邊還受香港國際機場影響，用A380選飛國際航線也存在比較大的風險，選擇哪條線路是關鍵。”某知名飛機制造商一位工作人員向《每日經濟新聞》記者舉例，北京至廣州航線頭等艙價格不到5000元，而北京至洛杉磯航線頭等艙價格在3萬元左右，相當于前者的6倍。如果同時用A380飛行，后者的單位運行成本更低，前者則會造成較大虧損。

　　波音中國傳播事務副總裁王玉奎也對《每日經濟新聞》記者表示，航空公司能否盈利主要由整機燃油效率和分攤到每個座位的效率等因素決定。一般來說，飛機起降時耗油較多，飛行距離越長，燃油利用率就越高。

　　“近些年，隨著中國經濟由高速增長轉向中速增長，中國民航需求增速也在放緩”，國航相關人士坦承，“當前及未來相當長時間內，全行業(yè)面臨的問題主要是結構性供需不平衡，如國內東部傳統的高增長區(qū)增速明顯放緩，主要的增量來自西部至華東、華南和北方的二線市場。國際上，美國受簽證政策持續(xù)影響保持強勁增長勢頭，歐洲觸底反彈，需求也呈上升勢態(tài)，但日本需求持續(xù)低迷。”

　　頻繁融資債務高企

　　在頻繁購買飛機的同時，三大航均出現了資金饑渴，不得不在二級市場頻繁募資。此外，企業(yè)還通過發(fā)債等手段融資，造成負債率高企，這成為未來擺在三大航公司面前的一道難題。

　　據《每日經濟新聞》記者不完全統計，2010年~2012年，南航相繼在A股、港股市場募集資金上百億元。2012年，南航董事會通過公司向中國銀行間市場交易商協會申請注冊不超過100億元超短期融資券額度。

　　與此同時，南航負債規(guī)模也逐年增長。至2013年9月底，南方航空的總負債達1205億元，資產負債率升至73.8%。

　　另據記者初步統計，自2012年至今，東航向二級市場和債券市場融資已達172.9億元。今年三季報顯示，東航的總負債已經高達1009億元，資產負債率75.6%。

　　此外，2012年以來，國航也在二級市場融資頻頻。據記者不完全統計，2012年國航通過增發(fā)、中期票據融資120多億。而在今年8月14日，國航又發(fā)債50億元。2013年三季報顯示，國航的總負債已經高達1463億元，資產負債率71.5%。根據其規(guī)劃，2013~2015年，國航還計劃繼續(xù)引進170架飛機。

　　“中國國航面臨一定的資金壓力，公司未來幾年計劃投資規(guī)模較大，仍將面臨飛機購置、固定資產更新等帶來的大量資本支出，存在一定的資金壓力。”劉冰認為。

　　高企的負債率，對三大航來說，是翱翔在藍天的一個并不輕松的包袱。據記者觀察，國外航空公司的負債率相對較小，如美國達美航空公司2012年財年資產負債率為28.53%，美國西南航空資產負債率為16.96%。

　　“近幾年航空公司發(fā)債比較多，除了購買飛機外，需求比較萎靡，而航油成本居高不下，票價又在下降，整體業(yè)績受到很大壓力。”申正遠對近年來航空公司頻繁發(fā)債現象分析稱。

　　黃金香認為，在行業(yè)供求關系難以改善的情況下，航空公司運力投放的速度可能對盈利前景產生影響。運力增長雖然快，但往往增量不增收。

　　林智杰則對記者表示，由于三大航目前處于運力投入、快速擴張的階段，七成左右的負債率屬于合理水平。未來，航空公司可以通過利潤積累、融資等方式償還債務。值得注意的是，東航近年來發(fā)展形勢較好，通過調整航線結構、促銷票價等措施提升上座率，公司業(yè)績取得一定增長，負債率也相應有所下降。

　　《每日經濟新聞》記者注意到，債務問題同樣也困擾著不少國際航空公司。除了融資以外，航空公司都在試圖通過其他途徑減輕債務。2006年，為了降低債務，新加坡航空、日本航空和全日空航空都在出售跟航空業(yè)業(yè)務無關的業(yè)務，包括房地產、酒店等資產。

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