春節期間，與支付寶的紅包大戰著實令眾人驚呼，而快的和滴滴的合并也同時也成了人們茶余飯后討論話題。
“曾為了市場份額都打的頭破血流”、“補貼還有嗎?還能任性免費乘車嗎”…人們關心的問題大抵如此，這對昔日的對手火速聯姻能否就此“一統江湖”?或許，并非那么容易。
縱觀快的和滴滴各項業務，打車軟件的對手其實是“揚召”及長期形成的用戶習慣，而專車領域的競爭已然進入“戰國時代”的拼殺階段，加上逐漸興起的拼車、公交等相關的智能綜合出行新業務，快的和滴滴將面臨從內到外各個環節的挑戰。
打車軟件VS傳統習慣
在出租車叫車軟件這個垂直細分領域，快的和滴滴目前的占有率已超90%。但是使用滴滴和快的軟件叫車的人加起來，其實只占到全國出租車乘客總數的15%，大多數人在乘坐出租車時仍然習慣“揚召”。
也就是說，打車軟件的最大對手仍是“揚手召車”這種傳統習慣。尤其在三四線城市，很多乘客和司機使用打車軟件的習慣還未完全培養成型。因此快的和滴滴合并之后，仍舊需要投入大量資源培養用戶習慣。
經過一年多的現金補貼，打車軟件確實培養了一批深度用戶，但依然有很多用戶屬于“灰度”用戶，補貼高則用的多，補貼低則用的少。在數量龐大的三四線城市，其出行生態與北上廣完全不同，推廣打車軟件需要面臨更復雜的環境。
合并之后，快的和滴滴可以在繼續保持補貼的同時，把更多的精力放在技術創新、產品體驗和建立更優的出行生態上。比如，通過技術繼續優化產品，出租車和乘客的地理位置將更加精準，通過車頭朝向、實時路況來精準計算出租車到達用戶身邊的距離和時間等。
從生態角度，快的和滴滴可以進一步優化出租車和用戶的匹配度，進而提升社會資源的使用效率，通過技術減少或避免司機拒載、繞行、挑活兒等現象。而這些問題的解決和優化，需要數據和時間的雙重積累。
專車市場啟動“戰國”模式
商務專車是一塊極其誘人的蛋糕，Uber模式在國外市場上已經被驗證。在國內，雖然專車面臨著不少阻礙，但是這個領域已然有可見的光明未來，從資本給滴滴和快的分別近10億美元級別的投資也可見端倪。
但這個領域目前已經進入“戰國時代”，各路群雄都有所依仗。僅神州租車就備好6萬輛汽車進軍商務專車服務，易到結盟海爾建立租車公司，Uber與百度不僅涉及資本合作，還可以得到百度地圖的流量支持。
隨著快的和滴滴兩個公司合并消息的確認，Uber、百度和易到也傳出聯合的消息。擁有百度流量和資金支持， Uber與易到合并之后的力量也不容小覷。各方聯合之后，商務專車領域將會出現更加激烈的戰爭。
有實力進軍商務租車領域的還有坐擁車源的一嗨租車，以及已經入局許久的AA租車等。加之大量城市本地用車軟件也不斷涌出，足以迅速分食部分市場份額。由此看來，快的和滴滴合并之后也只是擁有了在商務專車核心戰場的入場門票，市場格局遠未到定下來的時候。
面臨更多大BOSS
按照官方的說法，快的和滴滴未來要建立一個綜合智能出行平臺，包括打車、拼車、代駕和公交等，這也意味著用戶可以通過這個平臺完成所有與城市出行相關的需求。
看上去很美，但要走到這一步， 快的和滴滴仍然需要面臨不少挑戰。比如通過資源匹配提高汽車使用率的拼車業務，本身就需要解決習慣以及安全等多個現實問題。而未來希望要接入的公交等綜合數據，更需要邁過技術、準入等各種壁壘。
“千里之行，始于跬步�！笨斓暮偷蔚蜗鹊米龊贸鲎廛嚭蜕虅諏＼嚨幕A工作，才有機會去組建一個綜合智能出行平臺。而隨著其自身的發展，每個階段都會有不同的競爭對手。
如果說快的和滴滴在打一個通關游戲，現在充其量也就過了幾個小關卡，更多更大的BOSS還在后面等著。
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